在全球節能減碳成為主旋律的時代，汽機車產業紛紛以「電氣化」為目標調整產品線。不過，並非所有品牌都能一步到位。對於以通勤車為主力的台灣市場來說，兼顧油耗與實用性的「油電動力」，反而成了更務實的解方。PGO isavR威力125的誕生，正是這樣的市場思維下所孕育的產品。
isavR威力125搭載一具124.6c.c.氣冷SOHC 2V單缸引擎，最大馬力8.8ps／7,000rpm，峰值扭力9.7N‧m／5,500rpm，雖稱不上亮眼數據，但透過M-Hybrid油電系統與MDI2.0雙火星塞技術輔助，使其能繳出65.6km/L 的油耗測試值，成為目前國產125級距的省油王者。PGO官方定價為8萬8000元，不過上市期間原廠也提供早鳥優惠，現金價或12/24期零利率分期價均為7萬元（含牌險）。
PGO在外觀設計上明顯收斂了以往大膽的線條語彙，轉而採取國人接受度高、俐落且中性的造型。車頭導入類蜂巢式紋理設計，車尾燈則以層次堆疊強化辨識度。整體比例相當緊湊，視覺重心明顯下移，呼應其輕量化取向。雖然談不上驚艷，但細看之下可以發現不少PGO的設計小巧思，像是彈性塑膠殼件上的立體紋理、與車色呼應的Logo標飾，都讓這台主打實用的通勤車多了幾分質感層次。
PGO isavR威力125是首批採用Y-ONE電腦彎管車體結構的PGO車款。這套新架構標榜相較於它廠傳統車架，能提升30%縱向剛性，以及48%的側向剛性；懸吊部分則採前伸縮、後單槍設定，整體調校偏向舒適，面對坑洞與不平路面時的吸震能力出色，雙載時仍保有穩定支撐。搭配僅102公斤的整備重量 與輕量化10吋鋁圈，使isavR威力125的靈活度與輕巧感讓人印象深刻。
座墊設計同樣值得一提。椅面長約700mm、厚度適中且泡棉支撐性優異，不論單人或雙載都能保持舒適乘坐感。實際連續騎乘一小時以上仍不覺疲憊，對於每日通勤族而言，這樣的乘坐質感遠比數據更重要。
為了讓媒體實際體驗isavR威力125的置物實力，PGO在試駕活動中特地準備了1000元超市禮券，讓大家親身挑戰「能塞多少就塞多少」。結果相當驚人，威力125擁有高達37公升的車廂容積，不僅能放入整箱飲品，還能再塞進日常採購品與個人物件，空間運用靈活。前踏板也能輕鬆擺下一袋衛生紙或背包，日常通勤、臨時採買都毫不費力。這樣的置物能力，搭配平整踏板與順手掛勾設計，讓isavR威力125在「實用機能」這一項目中表現相當突出。
PGO為威力125導入的M-Hybrid油電系統，與市場上強調「動力強化」的電推思維截然不同。這套系統的核心，是透過ISG（整合式啟動發電機）在關鍵時刻「降低引擎負載」，以提升整體燃油效率。當車輛靜止起步時，曲軸因負載增加需額外供油啟動，此時ISG便會介入，以電機扭力協助曲軸運轉，達到節油目的。若騎乘中遇上坡或負載突然上升，系統也會在3～5秒間短暫介入，讓引擎轉速維持平穩，避免拖轉。
M-Hybrid會根據油門開度、轉速、車速、電壓與電池狀況等條件判斷是否啟動，因此多數情況下「幾乎無感」。這正是PGO刻意為了節能調校的結果，它並非為了加速快感，而是讓小排氣量引擎在最省油的區間內運作，達成節能與平順兼具的騎乘邏輯。
在制動系統部分，PGO isavR威力125均採前單向單活塞卡鉗搭配固定式碟盤、後鼓式煞車的配置，並標配CBS連動煞車系統。在一般通勤情境下，CBS的介入讓制動力道分配更平均，單踩後煞即可同時帶動前輪輔助制動，整體煞停距離與穩定性明顯優於傳統鼓煞車款。不過測試中也發現，因輪胎抓地力較高，若在乾地使用CBS過度施力，後輪仍可能輕微鎖死；但雙載狀態下的制動表現則十分線性，顯示PGO在煞車調校上已大幅進步。
實際試騎下來，isavR威力125的動力輸出並非「瞬間爆發」型，但從起步到中速都維持著自然流暢的推進感。在電推輔助下，起步時的輕快感令人愉悅，不躁進、不延滯，剛好是一種「不太快、但夠快」的節奏，這樣的調性對於重視穩定與安全感的通勤族來說，是再適合不過的設定。懸吊吸震力道柔中帶韌，面對連續顛簸能有效過濾震動。
值得一提的是整體精緻度。從車架紮實度、騎乘滑順感，到油門與煞車的反應延遲，都展現了PGO明顯的造車進化。這是一台「實際體驗後才懂得」的產品，它或許沒有誇張的性能數據，但卻能在每個細節上讓人感受到成熟。
PGO isavR威力125並不是那種會讓人一眼驚豔的作品，但卻是那種「騎過之後會點頭」的機車。PGO透過電推輔助重新詮釋了油電混合的意義，把省油與平順騎感結合成一種新的通勤體驗。以約7萬元的實際售價、65.6km/L的油耗表現，再加上大容量置物空間與省力中駐設計，威力125實際上已具備成為市場「理性之選」的條件。在強調電能轉型的時代，威力125 反其道而行，以油電混合開創新的節能路線。對於每天在城市穿梭、在意荷包又想兼顧質感的通勤族來說，它的確提供了一個相當聰明的答案。
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