根據中捷公司公布的監視器畫面及時序，興富發工地的吊臂11日中午12:27:05砸中台中捷運高架軌道隔音牆，此時列車仍停在豐樂公園站，車站保全聽到聲響回頭確認並以對講機通知站長，共花費19秒於27:24秒完成；然隨車人員於27:20進入車廂，27:26發現前方有大量粉塵，27:32呼叫行控中心及拿取列車鑰匙開啟駕駛台蓋板以執行手動緊急停車作業，但已來不及，列車於27:45撞上吊臂。
從中捷公布的畫面可以得知，當時除了列車的障礙物偵測系統外，還有車站保全、列車隨車人員都有機會阻止意外發生，但最後全都失靈，問題究竟出在哪裡？
台中市議員陳淑華說，從吊臂砸中隔音牆掉入軌道區，到列車撞擊停止，中間足足有40秒，以現在的科技，絕對有能力完成安全偵測，可惜的是，花800億元興建的中捷綠線，完全沒有異物偵測、完全沒有中捷高架橋偵測、完全沒有隔音牆偵測，最誇張是連軌道偵測都有大問題，一直要到列車撞擊才會將列車停下來，可能就來不及了，市府應強化捷運全線及車輛安全偵測系統，確保乘客及行車安全。
市議員黃守達說，中捷綠線是中運量EMU無人駕駛列車，列車車頭雖設有軌道障礙物偵測系統，但中捷解釋因吊臂當時與軌道是懸空而無法及時偵測，代表現有自動偵測系統有盲點，無法全面偵測軌道周遭異常狀況，僅能在列車行經時偵測到軌道上的異物，也就是說，當下唯一挽救的可能性就是站務員、隨車員、乘客即時反映給行控中心做出停車處置，問題是，「這個過程需要多少時間？」
黃守達說，北捷高運量線有配備司機員的捷運列車，司機員出發前需要確認車門皆已關閉，並再次確認前方軌道是否淨空才能發車，中捷綠線採先進的無人自動駕駛，卻反而可能成為此次沒能在最後關頭挽回的致命傷，除了建商的工安問題，中捷的緊急應對機制是否有效運作？現在的軌道偵測系統是否太過侷限？都在等市府給答案。
對此，台中捷運運務處長許泰銘表示，12:27:04吊臂砸到隔音牆後，車站保全人員立即遵照公司SOP通知行控中心，並趨前示意隨車人員大聲喊停，但因列車已關門離站，車內隨車人員無法聽到聲音。
許泰銘說，由於掉落引起的大量粉塵擋住視野，待隨車人員發現前方異常，到列車撞上障礙物，中間僅有13秒，時間急促，導致隨車員無法完成開啟駕駛台蓋板，操作手動緊急停車的應變時間（全程約需20-30秒），阻止不了後續碰撞。
對此，中捷董事長林良泰昨天也在記者會中表示，後續會評估在月台裝設「車站緊急停車按鈕(EMS)」等，持續努力以提升安全乘車環境。
至於中捷目前的偵測系統，許泰銘說，若是軌道發生橫跨兩條鋼軌的金屬掉落物，則會有「軌道佔據」警訊回到控制中心，該軌道電路區域會自動設定速限5公里，列車行經該軌道電路區域就會依速限降速。
此外，許泰銘說，中捷列車底盤前端有障礙物偵測桿，即列車偵測桿撞擊軌道上異物後，列車便會自動緊急煞車；此套系統是和其他國家的捷運自動無人駕駛系統設計相同，包括台北市文湖線、新北市環狀線、法國土魯斯地鐵、巴黎奧利機場捷運、里爾捷運、美國芝加哥歐海爾國際機場等。他說，目前捷運系統，多無高空掉落物入侵偵測，中捷會藉此進行檢討，精進各種軟硬體設備。
中捷公司補充，中捷綠線為中運量無人駕駛系統，國內營運中的捷運系統如台北市文湖線、新北市環狀線第一階段，以及興建中的台北市萬大中和樹林線、環狀線南北環及東環、新北市三鶯線、桃園市綠線、高雄市黃線，規劃中的桃園市棕線、台中市藍線、機場捷運(橘線)、屯區捷運(紫線)及台南市藍線、綠線、紅線均為中運量路線。
逢甲大學運輸與物流學系助理教授洪百賢表示，一般來說，軌道防護會依據事件發生的嚴重性及發生的機率，來施設相關偵測預警系統，以這次中捷意外來看，吊臂砸入軌道區固然相當嚴重，但這麼大型的地上物掉落高架且封閉的軌道區，機率實在非常低，國內其他捷運系統也多未做到全面性的偵測。此外，隨車員只有短短的13秒能思考如何應變，開啟手動煞車，時間確實不夠。
洪百賢說，比較可行的做法是，中捷公司可以全面檢測沿線有多少超大高樓正在施工，並建立一個回報機制，未來類似工程均應回報捷運公司，中捷也可以要求施工單位在工地周遭的車站、軌道加裝偵測預警系統，避免類似事件再度發生。
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