災損鑑定技師存在爭議 報告有公正性疑慮
新北市政府於1月初在記者會上公布，環狀線0403地震後的災損鑑定報告，但是知情人士質疑完成災損鑑定報告的「中華民國結構工程學會」，本身成員就有立場公正疑慮，因其主管機關正是新北市府，所有委員聘任都要經過新北市府核准，一旦面臨鑑定新北市本身的案件，難逃球員兼裁判的疑慮。
而且被結構工程學會委託進行鑑定工作的「新北市土木技師公會」，其實可從相關土木技師公會中多達上千位技師輪派擔任，但是知情人士透露，與中華工程有關的多起訴訟案件中，很巧合地頻繁出現同一位技師名字，而且這位技師還曾任職於環狀線工程的設計單位「台灣世曦」公司，雙方關係似乎相當密切，也難怪知情人士質疑，監察院糾正案中都已提到工程設計有問題，但是災損鑑定報告裡，卻根本沒有質疑台灣世曦的設計有問題，也沒有將其列為求償對象。
原設計竟缺「抗拉拔」、「防落橋」安全機制
雙北市府多次公開說明鑑定報告顯示，調坡板銑孔過深，導致插銷跳脫，進而造成部分路段鋼箱梁錯位、軌道變形，因此向施工方求償19.27億元。然而，監察院於13日發函糾正北市府，指出環狀線中和段的設計與監造和查驗都存在重大缺失。
監察院認為，設計單位台灣世曦公司未充分考量該路段明顯的場址效應，同時低估支承抗拉拔需求。另外，該工程採用國內前所未見的疊式高架橋，以及「爬昇段」、「下降段」樹枝狀橋墩等特殊結構，理應提高設計標準，增設位移限制裝置，以提供額外安全防線。
《壹蘋新聞網》接獲參與環狀線工程的小包商爆料，軌道在列車通過時會產生上揚力，而連監察院都發現當初設計沒有提高需求，甚至低估支承抗拉拔需求，更沒有增設位移限制裝置，才會受到地震影響，導致插銷跳脫，他痛批：「盤支11處有10處沒有抗拉拔，設計本身問題就很大！」，若環狀線只依賴調坡板與插銷的結合，卻沒有加強抗拉拔設計，更沒有設置防止橋梁構件脫落的「防落橋」裝置，在震動發生時便無法有效限制軌道移位。
對於環狀線中和段建於快速道路上方，也是監察院提到的疊式高架橋結構，更是國內首次使用此方式建蓋，但是台灣世曦公司原始設計卻採用一般耐震標準，未額外增加安全防線，讓小包商氣憤質問：「我個人看不下去！沒有扯到設計方面，難道只有插銷問題、調坡板銑穿造成（軌道變形）嗎？」
防落橋設置不一 補強顯示原始設計不足
當時的工程專案經理踢爆，捷運環狀線秀朗橋站出站後，抬頭即可看到防落橋裝置，然而仔細觀察會發現該裝置僅設置在一側，另一側卻沒有。他指出，有L型防落橋裝置的部分是由另一家廠商負責，但中華工程拿到的設計圖中並未要求安裝，導致左右側出現明顯落差。他質疑，「同樣是橋梁結構的一部分，為何同一座橋的不同施工區塊，安全防護標準竟然不一致？」
工程專案經理透露，捷運局在災損後，新北市府不只要求更換損壞零件、恢復原狀，甚至還要他們對橋柱進行加固工程，導致預算從原先的4.42億元暴增至12.5億元，曾一度引發熱議，而且這一補強行為，也間接顯示原始工程在設計上存有安全疑慮。
監院糾正北市監造責任 災損難辭其咎
監察院的糾正案更直接點名監造單位「台北市捷運局」在自辦監造時，未依規定對施工過程中的關鍵隱蔽作業點訂定「檢驗停留點」，也未進行施工抽查、先行查驗並記錄存證； 這些隱蔽部分一旦施工完成，即無法目視檢查，若未在施工過程中妥善檢驗，將難以確保工程品質。
監察院還強調，中央主管機關交通部及地方主管機關北市府，未依據公共工程委員會的相關會議紀錄，要求施工單位提供隱蔽部分的施工過程資料，如照片、錄影、查驗紀錄等，導致無法有效查對，第三級品管落空。
對此，台北捷運局於3月13日回應，經查閱國內相關高架橋工程，以及公共工程委員會鋼結構橋梁安裝計畫書，在安裝查驗重點中，調坡板皆未列為查驗項目。不過，工程專案經理反駁，隱蔽部分的施作是一層、一層疊上去的，在查驗時並非全程隱蔽，而最後的驗收就應該是整體驗收，若有問題可以辦理「保留驗收」，針對有瑕疵的部分進行修復後，再完成驗收。他進一步質疑：「隱蔽部分本來就不應該排除在驗收範圍內，這還是我第一次聽到這種說法。」
最後，他不解地表示：「怎麼可能會我們都已經完工、結算、驗收，也起算保固期了，然後還有隱蔽部分沒有驗收，這想就不合理啊！」
天災或人為疏失？環狀線災損該確實釐清責任
對於雙北市府求償環狀線災損高達19.27億元，中華工程表示，已嚴格按圖施作，還望釐清責任歸屬。而被爆料質疑鑑定技師公正性的新北土木技師公會僅表示，一切以現況調查、設計與施工檢討，透過結構模型電腦模擬驗證，確認受損原因，並未多做其他解釋；而針對技師公正性，新北市捷運局則不再多做回應。
新北市府捷運局長李政安強調，環狀線0403受損，經公正第三方鑑定與監察院調查認定，皆為「中華工程未按圖施作」，新北市府捷運局與律師團，完成相關程序準備後即提告，由司法機關公正裁定，釐清事實。
至於監院糾正案文中提到的設計與監造、查驗缺失，台灣世曦公司回應，公司內部尚未討論，不方便回應，但強調皆依照規範設計，並強調低估支承抗拉拔需求的說法並非事實。
台北市捷運局則表示，調坡板未列為查驗項目，未來對較複雜橋梁將送外審，並增加重要施工階段的檢驗查核點。另外，對於當時工程專案經理爆料指「隱蔽部分」非全程隱蔽且查驗單有北市捷運局核章，捷運局反駁稱調坡板為非主要構造物，由施工廠商設計，現場吊裝屬隱蔽部分，並非檢驗停留點，強調該說法不符事實。
然而，新北環狀線停擺253天後，於去年12月13日恢復全線營運，復駛首日運量突破6萬764人次，如今災損責任再度被搬上檯面，但是鑑定報告僅聚焦施工問題，連監察院都發現工程設計有問題，卻沒有追究設計單位台灣世曦公司，更別說協助調查的結構協會、鑑定技師公正性也遭質疑，加上監察院直接點名台北市政府糾正監造驗收皆有缺失，顯示環狀線因為0403強震而災損並非單一環節所致，由於環狀線公共工程品質攸關民眾安全，無論是新北市府、台北市府、設計單位台灣世曦及施工方中華工程，都應釐清相關的責任歸屬，以避免類似事件再次發生。
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