走進位於布魯塞爾最大火車站南站附近、由市政府出租的小型倉儲園區，看到一間門口停放各種新奇大型「菜籃車」的倉庫，讓記者立刻確定找對了地方。
這裡是urbike，創立於2019年，企業宗旨是「改變都市物流的最後一哩路」。共同創辦人薩拉欽（Renaud Sarrazin）告訴中央社：「我們想創造公平和有品質的工作，降低二氧化碳排放，改善布魯塞爾的生活品質。」
根據民間諮詢機構研究，2019年布魯塞爾市區塞車程度在歐洲大都市裡排名第7，進城的商用車有84%是貨車，且數量不斷成長。因此，物流轉型成了布魯塞爾政府推動交通節能減碳、降低空污和噪音的重要一環。
薩拉欽原是市府交通部門的研究人員，他與曾創立物流資訊系統公司的洛文斯（Philippe Lovens）因參與市府出資的載貨單車前導研究計畫而熟識，這項計畫與比利時郵局（bpost）、連鎖超市、藥局等大型企業合作，試辦效果不錯，兩人於是決定創業，讓這個模式商業化。
但公司成立不久就碰上Covid-19（2019冠狀病毒疾病）疫情，「一切停擺了大約一周之後，新的需求上門了」，薩拉欽說，urbike協助13個服務機構運送兒童口罩，一個月內運量從600趟暴增到5000趟，「Covid實證了單車送貨行得通」。
疫情後urbike決定擴大業務，「從那之後，我們從未停止成長」，從2020年的10人企業，到如今正職員工45人，去年運量超過20萬趟，合作客戶涵蓋各種類型和規模，裝貨的「菜籃車」有多種類型，包括低溫箱。
「若照這速度，很快會變成100人以上的運輸公司，但我們其實不想變大」，薩拉欽說，維持現有規模才能好好管理，所以他們的策略是將運作模式複製到比利時其他城市如魯汶、安特衛普，類似連鎖作法，由在地團隊經營。
直線成長的過程並非沒有艱辛挑戰。首先，得要向市場證明單車物流模式是更有效率的選擇，這點其實違反直覺，「許多人不知道我們送貨一趟最多可載300公斤，不知道我們有低溫運送設備，也不知道我們比貨車節省50%的運送時間」。
布魯塞爾市府評估，所有貨物的25%和輕型貨物的50%都能利用電動單車運送，搭配政府協助在多處設置的企業共享微型集貨中心，密集都市裡運貨的最後一哩路反而因為電動單車輕巧、快速，減少了塞車或把貨車停在路口再靠人力搬進小巷的低效率。
薩拉欽說，創業初期他們費了許多心力說服客戶、教育市場，還好「現在已經比5年前省了八分力氣」。
第二個挑戰是說服客戶接受較高運費，因為要改變外送員低薪的常態。「我們創辦時有許多企圖心，包括希望這個創新模式首先是對員工有利」，相較Uber Eats、Deliveroo等外送平台採按件計酬，urbike的送貨員不論正職或兼職都採時薪簽約制，不論送幾件，每小時約12至15歐元，比其他送貨員平均每小時5至6歐元多了1倍。
「時薪制對我們身為最後一哩和社會經濟型企業來說，非常重要」，薩拉欽解釋，因為若按件計酬，會有趕路、忽視交通號誌等安全風險，因此他們想翻轉
薪資低、壓力大，超時工作、沒有勞資合約的業界亂象。
但這就為urbike帶來雙重溝通壓力，「我們一方面要證明單車能省時、更有成本效率，另一方面也要說服對勞工公平的運送價格可能較高，但送貨員受到好訓練、高收入激勵表現，客戶的整體效率還是會更好」。
這家社會企業的另一項特色是內部民主，每個股東不論持股多少，股東會上都只有一票，使投資較多的大金主無法主導企業走向。
去年urbike為擴大業務而向大眾籌募到100萬歐元（約新台幣3400萬元），因此包括員工、市民、市府等機構投資人共有650名股東。
同時，股東報酬率上限設定在6%，「必須能獲利，否則不可能生存，但我們更在乎創造多少工作、改善生活品質，以及有助於這城市的轉型」，薩拉欽說「這讓我每天都很快樂」。
目前urbike客戶約40家，因當初開發的數位運籌系統適合大量模式，逾7成客戶是較大型企業。薩拉欽說，在地小商家其實很有意願參與改善城市環境，他們打算為其設計另一套管理系統，而大企業則有歐洲聯盟（EU）設下的減碳目標壓力和社會責任，需要改變物流模式，因此單車是大小企業通吃的關鍵解決方案。
除了這家標竿型企業，布魯塞爾市府也廣泛推動電動載貨單車取代短程開車的需求。據其估計，市內60%的旅程都是在5公里以下的短程。
市府交通部門發言人戴斯眉（Pieterjan Desmet）告訴中央社，政府首要是做好適合單車上路的基礎建設，其次因歐盟資金補助，鼓勵家庭和商家嘗試接送小孩、載貨，讓他們體會這是最有效率的方式。
歐盟提供布魯塞爾586萬歐元進行3年推動計畫，民間購買電動載貨單車或連接的拖車，可獲得每台2000到4000歐元的補貼。
薩拉欽說，民間部門最需要政府提供的是明確願景和政策推動路徑，布魯塞爾的「好行動」（Good Move）交通減碳計畫和循環經濟政策，創造節能減碳的生態系，對urbike是很強的支持，「讓我們有信心去做更大投資」。（中央社）
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