從以下6組資料顯示，與去年同期相比，1月和2月的全球貨運流量正進一步下降，顯示庫存消化周期尚未結束。
財聯社報導，資料顯示，新加坡2月的海運貨櫃輸送量較去年同期下降6%，是自2020年4月和5月疫情達到第一波高峰以來最大的降幅之一。
同期的航空貨運量，也持續明顯的降幅。通常運送價值更高商品、並對貨運時間有更高要求的貨運，會選用航空貨運。
日本成田機場的航空貨運量在去年12月較同期下降24%後，今年1月又較去年同期下降33%；倫敦希斯洛機場1月的航空貨運業務量也較去年同期減少6%，去年12月則較同期減少11%。
顯示貨運市場蕭條的證據之一，就是航運運費目前也跌至第一波疫情高峰以來的最低水準，因運力過剩的現象在各條航線上比比皆是。
波羅的海貨運交易所的指數顯示，在現貨市場上，目前將一個40呎貨櫃（FEU）從中國海運到美國西海岸的成本，已經從1年前的近1.6萬美元驟降至1000美元出頭。
從中國到北歐的現貨運費也已從1年前的每FEU近1.4萬美元，降至約1400美元。
鑒於大多數貨櫃在運抵美國後，是透過公路或鐵路繼續向內陸運輸，因此陸運貨櫃的數量也急劇下降。
2023年前10周，美國主要鐵路線路上運送的貨櫃數量比2022年同期下降9%。
財聯社指出，分析人士表示，運費下降的部分原因是，隨著全球疫情淡化陸續解封，人們轉而在酒店、旅遊、休閒和其他服務領域擴大消費，不再像疫情期間購買大量商品。
這種轉變的驚人程度讓製造商和零售商措手不及，大量過剩的原材料、正在生產和尚未售出的商品，都堆積在他們手中。
過去一年，持續的高通膨、利率上升和日益黯淡的經濟前景，也開始影響到那些較昂貴、對利率敏感的商品銷量，如汽車、電子產品和家居商品等。
雪上加霜的是，自3月開始，北美和歐洲的銀行業危機陸續爆發，這可能會進一步緊縮信貸，並在短期加深貨運市場的蕭條。有經濟學家就表示，近期的影響更多是取決於美國人的心理變化，他們的經濟是否能夠承受這場衝擊錢包的銀行業風暴。
Northern Trust經濟學家Carl Tannenbaum表示，由於存在不確定性，企業可能不會繼續招聘或投資，家庭也有可能變得更加節儉儲蓄而非支出，這些反應的累積可能會中斷經濟擴張。
事實上，持遲購買耐用品是企業和家庭減少支出、保存現金的最簡單方法之一。有業內人士就指出，現在看來，至少在第2季，消化庫存和買家態度謹慎，可能持續對貨運市場走勢造成壓力。
至於之後，貨運市場能否復甦，將取決於美國、歐洲和其他主要經濟體，最終是否能避免全面衰退。
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