屏南高雄道路屢傳事故
目前高雄捷運大概拍板幾個新路線的興建，但是紅線（小港線）延伸林園與屏東東港方向是仍有效益顧慮卻期程相對非常前面的路線；經過韓市府時代的折衝到後來綠營重回執政的整合，延伸林園與屏東東港政治意義遠大於實際粗估效益。其代表的是執政當局即使在高雄林園端與屏東東港端相加大概15萬人的級距下，仍有投資大型建設的決心。這項由高雄市政府主導的議案，將可能使捷運延伸東港。
事實上，屏南地區與高雄市區的聯絡極度倚賴少數幾條道路，但道路的設計不良導致事故頻繁發生。2021年8月2日一輛自小客車在台88快速道路自撞護欄致死，今年3月17日一名高中教職員在通勤途中「飛來橫禍」，遭到對向車道噴來的鐵塊直擊喪命。相對壅塞仍照准高速的高架道路設計是意外發生的主因。同樣的情形同樣出現在屏北地區：今年1月10日國道3號北向384.8公里（屏東往北）處發生恐怖死亡車禍，行駛南下車道的聯結車脫落飛至對向車道，砸到對向自小客車造成駕駛受傷、副駕座的女乘客當場死亡悲劇。相對壅塞仍照准高速的高架道路設計是意外發生的主因。
東港往林園的效益問題
捷運延伸林園在過去曾被質疑效益問題，《高雄好過日》臉書粉絲團長期追蹤進度，曾發文指出各項困境與解法。而國發會日前通過高雄捷運小港林園線建設及周邊土地開發計畫，決議進行紅線延伸林園，並且站在發展觀光立場要拉到東港追求人潮與利用率。但是捷運較長的路線與通勤時間，隨著東港線往林園的停靠站增加而效益衰減。且捷運延伸林園的路線集中在同一條幹道台17線上，未來的施工不論高架或地下，可想見的是其必然衝擊交通；畢竟林園對外聯絡除了往小港方向，往大寮方向同樣是仰賴少數幾條道路而且也車流量大。
我認為在高雄捷運延伸林園計畫確定後，應先計畫施作一條從台17線直線到林園市區的高架道路；而東港端的大眾運輸，改成能夠有專用車道的BRT（公車捷運系統，Bus Rapid Transit），串聯屏南地區後在林園的端點與捷運會合，再與捷運呈環狀、由屏東端的BRT系統走東段到小港方向。
這個項目能夠降低捷運延伸屏東的經費，同時屏東端沿路整合的道路或是新建橋梁都能夠與民間車輛分享道路；並且在林園的聚落以較快的工程與較少的經費就能以BRT系統帶著林園地區民眾走過捷運施工黑暗期，是捷運延伸林園實現城鎮引進新人口的願景中必經的一環。否則，不論紅線一車到底開到林園、東港，或是閹割版的將屏東段以高架輕軌方式建構，不只錯估人流的動態與車程的邊際效應；不論是林園端背娃娃般的承擔東港路線問題引起的失焦與延宕，又或是捷運延長東港後面臨的「遊客專用」，以及通勤高雄車程過久而一再被質疑的效益問題，對於南高雄與屏南地區聚落轉型與生活環境塑造，仍幫助有限。
站在觀光資源整合立場
每個人的城市記憶都有不同的「私房景點」，但是地下化的捷運站在市民角度，是一個將場景與畫面「碎片化」的設施；類似於過門效應（Doorway Effect），四周場景分成了在車站內、車站外，在地上、在地下。這個現象在「觀光地區」尤其忌諱，在國外，許多地鐵都曾因環境髒亂與治安問題惡名昭彰。過門效應講述了人們透過場景的切換實現心態的轉換，但以東港為例，理想的觀光場域營造應該是有堆疊的、能夠讓人遠道而來而透過如陽光的變換感受時間的流動；而不應該是坐上帶有市民冷漠的地鐵後，倏地踏在一座離城市僅幾里之遙卻顯得遙遠的的觀光景點。
BRT的建置如同地面列車，形同一個裝置藝術般構成觀光風景一隅；觀光場域的營造有很多種風格與方式，看他述說怎麼樣的故事。
智慧綠能運輸的新時代
BRT過去在台灣只有台中建構過，是一項整合失敗的建設，但背後有許多不利的因素集聚其中；而高架輕軌則有淡海輕軌，受COVID-19疫情影響，營運收益大受影響。
然而，與這次林園與東港問題不同，期望新建高架橋樑與道路並與自行車、行人、行車用路人分享道路空間、高架橋可避免地形限制，BRT系統的建置可以從建造時就追蹤並減少消耗資源、車輛的機電系統應科技發展追加電動車的混合動力，甚至在觀光人潮大時隨時可透過客運業者的協作一同疏運，此乃輕運量捷運或輕軌所不能及。
林園因工程車輛多而工業區色彩濃厚，而重塑街景與民眾空間相當重要；特別是大眾運輸的終端仍須個人化的交通工具滿足，而例如CITY BIKE的使用率問題也困擾著國內數座城市。隨著捷運系統的擴張，包括車站附近的停車問題也需要一並規劃、解決。
筆者建議應創設新的載具停靠站，能夠兼容市營的公眾自行車、個體式的出租自行車甚至是機車；建置在路邊，積極的解決停車問題、民眾使用自己的自行車又或是要租用背後形成的「自行車產業」買車問題、以及日前被國外記者抨擊的機車騎人行道問題。顯然的，林園交通問題需要更多配套，必須務求像保齡球一樣，一次全倒。
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