首都行走像賭命
根據內政部2024年9月的電信「信令人口」統計，台北市白天活動人口高達326萬人，通勤、就業與觀光人潮將首都街頭擠得水洩不通。然而，車多、人多的背後，卻也掩不住行人地獄的殘酷現實。
對比交通部最新資料，今年前3個月，台北市行人交通事故已達494件，造成473人受傷、7人死亡，平均每天有5人傷亡於街頭，城市行走竟如刀口餘生。
蔣萬安5月於市議會答詢時坦言，「行人地獄」的標籤對任何城市而言都是不可承受之重，台北身為首善之都，不能忽視惡名纏身的問題，人本交通是他上任後最重視的議題之一。
最酷街區寸步難行
不過，台北市推動人本城市政策卻屢現「雷聲大雨點小」。英國知名文化刊物《Time Out》公布「全球最酷的40個街區」，其中中山區以多樣美食、豐富娛樂與融合各式建築風格入選，廣受外國觀光客喜愛。
為評估設置長期徒步專區的可行性，台北捷運公司於今年3月在中山站至雙連站間的「心中山線型公園」試辦限時2.5小時的行人徒步區，公園兩側道路的車輛需憑通行證進出，但事後被周邊里長批評，封街太過倉促、未做好交通配套，造成居民極大生活困擾與不滿。
然而，幾乎如出一轍情況也發生在同樣入選最酷街區的永康商圈。蔣萬安於4月宣布試辦假日徒步區，欲將人本交通推向觀光熱區，雖然台北市交通局表示，試辦成果獲得85%的民眾滿意度，但被在地里長向媒體披露，實際上高達99.9%的居民並不支持徒步區，主要也因進出不便引發疑慮。
不夜巷難清道 標線亂象更添險
觀光客眾多之處還有信義區，民眾黨市議員陳宥丞於6月在質詢時指出，該區作為台北市唯一合法娛樂設施專區，夜生活熱鬧，但松壽路20巷一帶人週末人車爭道，建議設置時段性徒步區，交通局當場允諾研議。不過，時隔近月，記者直擊週五晚間現場，儘管巷口多了三角錐與指揮人員，街頭依舊上演「人在巷中走、車如流彈飛」的驚險博弈，行人與駕駛只能不斷賭對方會讓一步。
除了徒步問題外，道路標線也屢現爭議。回溯年初，捷運中山站出口劃設寬達20公尺的斑馬線，本為改善人流動線，卻在實施後引發交通混亂，人車爭道反而加劇，原有斑馬線還一度遭塗銷，最終北市府緊急恢復舊有設計，被網友諷為「最短命的澀谷」。
此外，近年來台北市推動標線型人行道實體化，蔣萬安承諾「綠色人行道」於今年度鋪設4公里以上，不過就在6月中旬，民進黨市議員趙怡翔發現，目前完工不到250公尺，完成率僅6%，交通單位的人行道改善提案多數被地方否決。
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專家點破：急於政績、忽略溝通
對於台北市目前的交通政策推動困境，國立成功大學規劃與設計學院長張學聖指出，從永康街假日漫步區的案例可以發現，雖試辦獲得高滿意度，但推動過程「有點急了」，暴露北市府政策設計與溝通的不足。他認為，該案缺乏與商圈、在地居民的共識與支持，導致住商需求衝突未妥善處理。
張學聖提及，若希望導入觀光導向的徒步政策，應搭配制度與配套設計，例如成立社區組織或基金，透過參與式規劃促進對話與「共享利益」，落實共贏的理念。他強調，政府應轉變思維，從「大有為」的主導者，轉為從旁協助的角色，「方向是對的，但怎麼做，才是關鍵。」
此外，民進黨市議員何孟樺也認為，北市府試推中山區南西商圈封街以及永康街徒步區立意良善，但迪化商圈與日本商店街徒步化的改造經驗都顯示，徒步區的推動必須是由下而上，地方有共識，才有可能長久；如今又是由上而下推動，恐怕要重蹈公館商圈失敗的前例。
交通改革止步於「還在溝通」
對於永康商圈自6月試辦完假日徒步區後的最新進度，交通局綜合規劃科長黃皇嘉表示，至今仍在與地方溝通協調，待取得共識後會重新修正再推出；未來能否正式上路充滿變數。
至於信義區松壽路20巷人車爭道問題，交通局交通治理科長林育生解釋，該區屬於貨車裝卸與停車場後場動線，晚間車流量大，評估不適合設置徒步區或進行時段性管制；目前規劃增派現場指揮人員，並延長號誌秒數，避免車流回堵；警方也將加強取締周邊違規停車，同時要求周邊商家擺放三角錐，協助引導人車動線，改善擁擠情況。
另針對人行道改善，北市交工處說明，已盤點5588公尺具施作潛力的路段交由新工處評估，目前確認可施工長度約2公里，實際完工767公尺，全年目標為4公里。
理念滿分！進度落後難服眾
如今，蔣市府任期已過大半，針對外界質疑交通政策進度緩慢，台北市副市長張溫德說，人本交通是市府最核心的政策之一，但轉型不可能一蹴可幾，需兼顧既有空間使用、住戶權益與工程技術條件。他強調，北市府採取因地制宜、多元彈性的推動策略，重點在於逐步溝通、取得共識，讓市民在理解與參與中接受改變，真正實現以人為本的公共價值。
對此，何孟樺批評，台北市目前交通政策的核心問題，在於僅以回應輿情為優先，而欠缺長期推動、改造都市交通行為的整體計畫與決心，也沒有試圖改變市民對交通空間的觀念，如此自然難以推動長期改變。
何孟樺呼籲，北市府與其急於推動特定街區為徒步區，不如先以車輛可進入但必須禮讓行人的「行人優先區」設置，也無須一定要強求在特定的場域做出「政績」，可以改在12個行政區多點辦理無車日活動，逐步鬆動、改變民眾對於街道空間、交通模式的使用認知，才有可能進一步推展人本交通的理念與落實。
趙怡翔則舉例，新加坡、紐約市，甚至連上海等國際都市，道路升級都儘量以公開、專業的方式完成，如紐約市會滾動式公布預計施工清單，使所有的討論與進度儘量透明。他認為，這些挑戰，應該要溝通、協調與克服，但北市府往往不願意也不敢處理，導致交通改善只能龜速前進。
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