然而，所謂「民意接受度低、經濟效益不佳」的數據在哪？在2020年高雄市長補選中，一份針對高雄市民提問的民調結果顯示，高鐵延伸屏東路線，有52%民眾認為應該先向南延伸至小港，再到屏東潮州，只有11%民眾投給延伸六塊厝。
此外，若是經濟效益不佳，為何交通部當初還要推出高雄車站方案及小港潮州方案，難道是交通部的專業遠不及於高雄市政府交通局？此兩案的效益由於評估運輸量大，效益肯定大於六塊厝案，才有如此構想。交通部多次開會審議的結果，包含可能定案的六塊厝、燕巢延伸路線，在專案考量中，財務攤提、運量及成本效益等都無法說服專家學者，呈現出最不可行的路線方案，因此才有第三、第四方案的出現。
須考量因素
六塊厝，在屏東地理範圍的北邊，若要實現環島理想，政府勢必要再投資規劃往南設置第二座屏東高鐵車站，才能夠有機會規劃延伸到東部。高鐵延伸屏東，真的可以在屏東境內設置第二座車站嗎？這是政府假若決定六塊厝後，一直讓人質疑的問題點是，六塊厝支線站真的有可能再往南延伸、往東延伸嗎？
筆者認為，應從整體考量去做規劃，再決定最佳路線延伸。考量的重點，要包含屏東成為始發站，進而成為高鐵環島中繼站、建設成本的攤平、聯合區域治理的成功、如何吸引觀光客的角度、以及產業進駐屏東的可能角度出發。交通部推出的第四方案最可能實現上述的理念，經過高雄市的人口稠密區，以現在工程技術的發達，透過潛盾工程另闢開挖隧道，其實不會影響台鐵地下化路線，最主要的是，要克服管線以及土地徵收問題。
土地徵收問題，新路線涉及水文地質、地下管線、土地房屋徵收與住屋沉陷量等問題皆需要政府一併評估考量，往後關於都更程序要公開透明化，徵求延伸路線沿線居民的同意，目的是正視高鐵南延屏東的重要性，凝聚全民共識的交通建設，參照南港、台北、板橋的三站模式，帶入高鐵延伸屏東的建設。
潮州的優勢
小港擁有國際機場，便利航空、鐵路一體化連結，周邊又有港口的郵輪進出，興建屏東地區高速鐵路網，意在連結小港國際機場、高雄港口觀光郵輪，與高雄捷運結合；正規高鐵是以主線形式為佳，列車靈活調度、擴大運輸力，可減少額外的升級成本，因為一旦定線後，就無法改建，且升級過程會受到原路線設計的容量限制，等於是無法擴充。
潮州地區為屏東縣地理中心位置，處於交通樞紐，腹地比六塊厝更大，有更好的外溢效果和投資誘因，此外，設置於地理位置適中的潮州地區的高鐵始發站比六塊厝支線站有幾項財務報表優勢：第一，離墾丁、小琉球較近，勢必吸引遊客搭高鐵到屏東轉車到墾丁、小琉球等地；第二，因離旅遊景點近，搭高鐵旅行屏東者自然增加，順勢提升高鐵運量，增加高鐵公司收益。
公交的整合
我們都知道軌道建設成本龐大，通常要讓軌道經過有成本效益的地區路線，才能夠在可見的未來攤提建設成本，六塊厝設站根本辦不到這點，以一個小時只有一班車次的路線，未來何時才能攤提成本，恐怕難以回答完整的論點吧，只有第四方案才有機會，因為它符合地理上的往南、往東延伸趨勢，由地下化路線經過高雄市區，到屏東境內再以高架化路線延伸，才有機會真正實現透過交通帶動屏東經濟投資發展、環島高鐵的理想。
有人會問，屏東市民也要有高鐵，問題的解決很簡單，就是要讓高鐵設站屏東後，再輔以台鐵便捷化、另設屏東市與高鐵之間的快捷公車、高鐵站與屏東市以捷運聯繫等，來實現屏東市民的便利性。為了綠色交通的遠大目標，這是需要外界一起思考的，目前可看到的是，未來若能強化台鐵捷運化、高屏第二條快速道路的通車，再加上屏東捷運連接高鐵站，屏東市民從左營、潮州地區搭高鐵已經有相當多的選擇。
延伸可能性
為了高鐵延伸屏東、環島高鐵理想，不應讓六塊厝設站硬生生綁住高鐵往南、往東延伸的可能性。行政院、交通部、屏東縣政府、高雄市政府、高鐵公司應該都要有宏觀考量，共同合作解決問題，並注意交通建設帶來的實質正面發展，然後傾聽民意、舉辦會議聯合社會各界討論高鐵延伸屏東最佳路線，重大交通路線應從多元聲音來整合成眾人認同的路線，透過這種凝聚縣民共識，讓高鐵延伸屏東變成全民運動，以及讓縣府爭取建設更有力量。
若能有高鐵延伸屏東，最理想仍是第四方案，高鐵沿著高雄市進入屏東縣這一段路線有賴高雄市民全力支持，高屏縣市首長、區域與不分區立委、相關單位與民間團體等應召開高屏聯合區域治理議會，負責任討論高鐵延伸屏東議題，交通部也要堅持最佳路線的專業判斷。
建議交通部應提出「主線延伸方案」並取代支線，預期可朝向1435mm標準軌的環島計畫去積極推動，無論是往南或往東延伸，潮州地區為屏東縣地理中心位置，處於主流的發展軸線上，能提升高鐵載客率運量。
